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リバウンドストロークについて考えてみた。 

さてさて。
昨日は「車高」についてダラダラと書いてみましたが、今回はSNS内でリクエストがあった「リバウンドストローク」について先に書いておこうと思います。

「リバウンドストローク」は一般的にはシャーシ静止状態からシャーシを持ち上げていきタイヤが路面から離れるまでの距離の事を指します。

ダンパーの動きについての俺的に2つのストロークがあると考えてます。
ひとつはシャーシを上から押さえつけた際にダンパーが縮み、元に戻る動作。
もうひとつは静止状態からシャーシを持ち上げた際にダンパーが伸びていく動作。
前者を「縮み側のストローク」、後者を「伸び側のストローク」と考えてます。
「リバウンドストローク」はまさしくこの「伸び側のストローク」なのです。
ここであえて「伸び側のストローク」と言い換えたのにはこれからの説明で解りやすくする為ですのでご了承を。

次に走行中のダンパーの動きからみるダンパーストロークについて。
コーナーリング中のシャーシは慣性力や推進力などにより横向きの荷重が掛かります。
この時ダンパーはコーナー内側では静止状態より伸び、逆にコーナー外側では静止状態より縮む事になります。
この時、どちらかのダンパーストロークが不足するとそれ以上ダンパーが機能しなくなる為、不足した側のトラクションが逃げる事になります。

ラジコンの場合、シャーシに見合ったダンパーを使用していれば「縮み側のストローク」が足りなくなる事はあまりありませんので特に考えなくても良いのですが、「伸び側のストローク」については「リバウンドストローク」としてセッティング項目のひとつとして考えられています。

では今度は「リバウンドストローク」を調整すると何が変わるか?
前述の説明にもありますが、ダンパーストロークが不足した側のトラクションが逃げてしまうのですが、これを逆手にとっていると言えば理解しやすいでしょうか?「リバウンドストローク」が少なくなると「伸び側のストローク」が少なくなる為、少ないシャーシロールでもトラクションが逃げていき、結果リアの挙動が巻き気味になったり不安定になってきます。反対に「リバウンドストローク」を多くすると「伸び側のストローク」も多くなる為、シャーシロールした際にも内側のタイヤにトラクションをしっかり掛ける事が出来るようになります。

最後に「リバウンドストローク」を調整する際の注意点。
「リバウンドストローク」は左右で同じ数値に設定して下さい。
左右で「リバウンドストローク」の数値が変わると右コーナーと左コーナーで挙動が変わってきます。
またタミヤのリバサスやドリパケ等のサスアームのイモネジで「リバウンドストローク」を調整出来るシャーシの場合、「リバウンドストローク」を変化させると「車高」も変わってくるので両方合わせて調整しましょう。
俺はまず車高を合わせ、次にリバウンドストロークを合わせ、最後に車高を再調整して完了してます。
またサスアームにイモネジが無いシャーシについてはダンパーシリンダー内にスペーサーを入れて調整したりも出来るようです。(面倒なので試してませんが)

以上で「リバウンドストローク」の話は終わり。
少しは理解出来ましたでしょうか?
「いや違うぞ!」と言うご意見があればコメント頂ければ嬉しい限りです。

車高について考えてみた。 

最近うちのブログのアクセス解析をチェックしてみるとセッティングのカテゴリを見てる人が案外多いようなので少しセッティングについてサイトやブログで今まで書いてない事を書いてみようと思います。

最初に断っておきますが、あくまで自己流での考え方ですので異論がある方も居ると思いますが、その場合はコメント頂けると有り難いです。また初心者向けの解説になっている事を付け加えておきます。

で、今回取り上げるのは「車高」。
セッティング項目の中でも重要度の高い部分です。

一口に「車高」と言ってもその計測方法は様々なようで。
ダンパーを伸び縮みさせてから測ったり、数センチ持ち上げ落としてから測る人も居たり。
これはどれが正解とは言えませんが、自分で方法を決めた上で毎回その方法で計測すればデータ的には問題ないかと思います。ちなみに俺はダンパーステーを2回押してダンパーを伸び縮みさせ馴染んだ状態を計測してます。

また計測するポイントも色々あると思いますが、基本的にはシャーシの四隅を計測しますが、フロント側はバンパーが付いていたりと計測しづらいので俺はフロント側についてはサスアームの下で計測してます。

それと重要なのが車高計測時はバッテリーを乗せてから計測する事。
バッテリーを乗せずに測るとバッテリーを乗せた際の重みでズレが生じる事になります。

車高をセットするに当たり、まず最初に決めたいのが基準となる高さ。
これはシャーシの組立説明書通りに組み立てた場合の車高でも構いませんし、自分で設定してもOK。ただし走行時にボディやシャーシが路面に干渉しない高さである事が大事です。また前後同じ高さにしておく事が重要。理由は後述。うちのTA05フラップコンバでは基準となる高さを6.0mmとして考えています。

基準となる高さを前後同じにしておく理由ですが、前後同じ高さのニュートラルな状態から調整していかないとシャーシ本来の動きを見失ってしまう事があるからです。セッティングで迷走しない為にも基準をしっかり設定した上で調整する事をオススメします。

前置きが長くなりましたが、ここからが車高セッティングの話。
前後の差を付けて「味付け」をする前に、とりあえず基準となる高さで走ってみて下さい。
前後差のないニュートラルな状態でのシャーシの挙動を確認する為です。
その上で前後差を付けて「味付け」をしていきましょう。

車高を下げていくとシャーシに掛かる荷重は車高が下がった方向に動きます。
例えばフロント側を下げた場合、荷重はフロント側に寄りますし、逆もまた然り。
要は車高の前後差でシャーシの荷重位置を設定すると言う事です。

うちのTA05フラップコンバの場合、以前は前後差0.5mmの前下がりでしたが最近は前後差1.0mmの前下がりです。
これはシャーシ本来の荷重位置がモーターレイアウトの関係上、中央付近にある為で少しでもフロント側に荷重を寄せたいからです。フロント側に荷重が寄る方がカウンター走行時にフロントタイヤを転がしやすいからです。
シャーシや操作する人の好みもあるでしょうから色々調整して良いところを探してみましょう。

とりあえず車高についてはここまで。
車高調整の意味が少しでも理解出来たでしょうか?
次はダンパーについて書いてみたいと思います。

分身くんのセッティング公開 

今週はいつも昼休みに一緒に練習している同僚が出張で不在。
その為、昼休みは昼寝タイムになってますが、ここらでひとまず会社用TA05分身くんのセッティングを公開してみようと思います。

分身完成!

今回の分身くんのコンセプトは「とにかく安くフルカウンターで走れるように」を目標に作りました。
その為、使用しているパーツ類はその辺に転がってるような物ばかりです。

セッティングシートはコチラ。(画像をクリックすると拡大出来ます)
分身くんのセッティングシート

ただし走行路面がコンクリの上に防水塗装を施したツルツル路面なので参考になるかは微妙ですが、カーペット路面に塩ビタイヤやゼロワンRを使うようなシチュエーションに近いかも?
このセッティング内容が少しでも役立てば幸いです。

俺的カウンタードリフト理論 

最近SNS内でもケツカキ仕様に変更しカウンター走行を練習してる人が多いようなので、ここらで俺的なカウンター走行理論を語ってみようと思います。
あくまで「俺的」解釈なので異論がある場合は随時コメント頂ければ幸いです。
 #ぶっちゃけ「俺的」でも何でもないんですが(;^ω^)
またカウンター走行がまだ出来ない人を対象に語っている事も付け加えておきます。

まずケツカキ仕様にする理由。
多分大抵の人が

「超オーバーステアなセッティングになってカウンターが当てやすくなる為」


と答えるでしょう。

でも俺的には違います。
コレ、裏を返せば等速でも超オーバーステアセッティングにすればカウンターステアが当たるって事ですから。
わざわざケツカキ仕様にしなくとも実現出来ますし、実際等速のドリパケでカウンター走行出来る方もいらっしゃるようですし。

じゃ答えは何なのさ?ってなりますよね。
俺的解釈では

"前後の回転差を付ける事によりフロントタイヤはグリップ状態、リアタイヤはドリフト状態とする事が出来る"


コレだと思います。

一見すると意味不明な文章に思えるでしょう。
でもケツカキ仕様でカウンター走行が出来る人には「なるほど」と理解出来るんじゃないでしょうか。

俺的解釈を解りやすく説明すると・・・まずケツカキ仕様ってのは前後のタイヤに回転差がありますよね?
例えば前後比150%の場合だとフロントタイヤが1回転する間にリアタイヤは1.5回転します。
通常のドリフト走行時はこの1:1.5の比率になりますが、スロットルを徐々に抜いていくとどうでしょう。当然ながらタイヤの回転数は落ちていきますが、前後比が違うのでフロントタイヤが止まるポイントでもリアタイヤは回転しようとします。前述の比率でいくとフロントタイヤが0回転でもリアタイヤは0.5回転する事になりますよね?
この状態を使ってのドリフト走行が「フロントタイヤはグリップ状態、リアタイヤはドリフト状態」です。

ケツカキ仕様のシャーシはコーナーのクリップポイントを過ぎてもカウンターステアを維持しながら立ち上がっていく事が可能ですが、これはこの理論を上手く使っての事です。

では何故フロントタイヤがグリップ状態だとカウンターステアが当たるのか?
理由はドリフト中のシャーシが持つ慣性力を利用し、ステアを切った方向にフロントタイヤを「グリップ状態で転がす」からです。

これは簡単に言うと実車のドリフトと同じ原理。「フロントタイヤはグリップ状態、リアタイヤはドリフト状態」っていうのは実車のFR駆動車のドリフト状態と同じですよね?

カウンター走行のセッティングのひとつに「アッカーマンのゼロ化」を良く聞くと思います。
これはフロントタイヤの転がりを良くする為の事です。
またフロントデフにワンウェイがよく使われるのも転がりが良くなるからです。ボールデフでは駆動が残ってしまいブレーキが掛かってしまいますからね。

以上を基にカウンター走行時の操作方法を簡単に言うと

"スロットルを抜いてリアタイヤをドリフトさせ、フロントタイヤは転がしてカウンターステアを当てる"


と考えても良いと思います。
少し乱暴な言い方ですが、この位ハッキリさせた方がイメージしやすいと思います。

カウンター走行をする方が皆口を揃えたかのようにプロポのTH-EXPOをマイナス方向にセッティングするのは、フロントタイヤがグリップしリアタイヤがドリフト状態になる低速域のスロットルワークに余裕が出来る為です。私もTH-EXPOを-40~-50にセットしています。
TH-EXPOを変更すると格段に操作性が良くなります。まだ変更していない方は一度お試しを。
ミドルクラス以上のプロポでは設定出来ると思います。

今まで手探りでカウンター走行にチャレンジしてた方は、この事を念頭に練習してみてください。
今回書いた事はあくまで基本的な操作方法についてですので、カウンター走行に適したセッティングも重要ですが、セッティングについては俺自身も迷走中なもんで言及しませんが参考になれば幸いです。

フラップコンバの現状セッティング公開 

暇が出来たので先日分解前に控えていたTA05フラップコンバの各部セッティングをセッティングシートにて公開します。参考になれば幸いです。

フラップコンバのセッティングシート

※画像をクリックすると拡大します。

ちょうど1年前にも同じように公開しましたが、違う点はケツカキ仕様にしてカウンタードリフト向けのセッティングに切り替えた事でしょうか。
パワーソースもリポ&ブラシレスとパワーアップしてますし戦闘力はカナリうpしてるものと思われます。
とは言え安物の寄せ集めみたいな感もありますが(^^;

この仕様で何とか弱カウンターを維持しながらコースを周回する事が出来るようになってきました。
路面によっては結構カウンターが当たるんですが、まだまだ煮詰めるところが多いようで。

もしこのセッティング内容が参考になったという方は↓の「拍手ボタン」をクリックしてね(ハァト

※追記
・リアのダンパーエンドを5ミリアジャスターに変更し長くしている事
・アルミバンパーサポート(スクエア製25gウエイト仕様)
・切れ角UP加工済み
これらを追記して再度UPしてます。

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