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最終減速比も重要。 

雨で２週間開催できなかった闇練。
先日土曜日は何とか天気も持ち、３週間ぶりに開催出来ました。

で、闇練開催前に交換したD.shell'sのスパーとピニオン。
前々から気になってた最終減速比の変更も兼ねての購入でした。

スパーとピニオンの変更前の最終減速比はこちら。
※クリックで画像は大きくなります。

ギア比変更前

最終減速比9.0。かなりのローギアでした。
で変更後は・・・

ギア比変更後

最終減速比6.2。これで普通のレベルになったかな？
今回何故最終減速比を見なおしたか？と言うと、うちのスクドリコンバが人に乗って貰うと「動きがモッサリしてる」とよく言われ、それが最終減速比のせいなのかも？と思って試してみたんです。

実際、最終減速比を変更して走らせたこの闇練では、モッサリ感は改善されたように感じ、個人的にはカナリの好感触。特にコーナー終盤など「フロントタイヤを転がす」場面でスロットル操作がしやすくなったように思いました。

最終減速比だけでも結構動きが変わるもんなんですなぁ・・・
今更ながら勉強になりました（；^ω^）

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プロポでニュートラルブレーキ調整。 

今日は午後から仕事関係の規則改正説明会に参加してたんですが、終わったのが３時過ぎ。
そのまま直帰したら自宅に着いたのが４時過ぎだったので自宅前で小一時間ほどスクエアドリフトコンバージョンSP type-Sを走らせてました。

その際、調整して変化を確認していたのがプロポでのニュートラルブレーキ調整。
先日のSNSドリフトバトル最終ピリオドの際にGo-genさんに教えて貰ったんですが、BRK-EXPの値を変更するとニュートラルブレーキを調整出来るようになるとの事で実際リアの動きがピーキーだからとGo-genさんはBRK-EXPを-35に設定し俺にプロポを返してくれました。

で、乗ってみるとコレがまた良い感じにリアの動きがマイルドになってました。
ただ変更直後にドリフトバトル開始だった為、悲惨な結果に終わってしまいましたが・・・。

そこで今日はこのBRK-EXPを変更した際の挙動の変化を確認してみました。
まずBRK-EXPを-40にして走行開始。

BRK-EXP調整。

うんうん。やや初期がアンダーな気もするけど挙動がマイルドになったからで全体的な感覚では乗りやすくなり３発振りも浅い角度をキープしたまま加速出来たりと良い感じ。

ここで試しにBRK-EXPを-20まで上げてみた。
するとそれまで通りの操作ではマキマキになってスピンしてしまった(；・∀・)
これほど変化しちゃうとは・・・先週まではBRK-EXPなんて弄ってもなかったくせに（；^ω^）

そこで逆にBRK-EXPを-50まで下げてみると今度はスロットルを抜いた際に低速域で巻いてこず曲がらない車になってしまった。結局最初の-40に戻して納得の動きになりました。

しかしここまでプロポで動きが変わるとは・・・。
今までBRK-EXPを弄ってなかったのが悔やまれます(´･ω･`)
折角の（当時の）ハイエンドプロポも使いこなせなきゃ意味無いですもんね。
でもこれで少々の路面変化にも対応出来そうで。後は走り込んでメンタル面を鍛えるだけかな？

さ、これからベアリング交換でもするかな？

ダンパーって奥深いねぇ。（プリロードのお話） 

自他共に認める２ちゃんねらの私ですが、今日もいつものようにRC板を覗いてたんですよ。

その中の「☆ラジコン雑誌を語るスレ☆８冊目」が読んでて凄く為になったんでちょっと取り上げてみようと思います。

その内容は先日発売されたRC WORLD７月号の記事にて取り上げられている風間オートサービスから発売予定の全長調整式ダンパーキャップについての議論。
記事とほぼ同じ内容のことが風間オートサービスのブログでも公開されていますが、最初記事を見た時は「こりゃ良いわ」と素直に感心したんですが、「☆ラジコン雑誌を語るスレ☆８冊目」で書かれたレスを見ていくうちに自分のプリロードに関しての知識が間違っていたことに気付きました。

プリロードとはその名の通りダンパースプリングに予め荷重を掛けることを指します。
０Ｇ状態でスプリングが縮まるまでスプリングシートを締め込んだ状態がプリロードが掛かった状態で、俺は今までプリロードが掛かった状態ではスプリング本来の性能より硬くなってしまうと思ってました。
しかしこれは間違いなようで、プリロードを掛けたところでスプリングのバネ定数は変わらないので硬くなる訳がないんだそうで。こちらのブログで公開されている自転車のサスペンションとプリロードについての記事がとても参考になりました。要はプリロード調整はプリロード以上の荷重が掛かった際の車高を調整している事と同じなんだそうで。

ラジコンの場合でも同様でリバウンドが確保出来る状態ならプリロードを掛けた場合でもダンパー内のピストンの位置が変わるだけでダンパーが硬くなる訳ではない、変わるのはダンパーシリンダーの使用範囲って事らしい。俺自身もスレ内で書き込んだりして１日ずっと考えた挙げ句ようやく理解出来たかな？という感じなんですが、ホント目から鱗でした。

で、何故、「☆ラジコン雑誌を語るスレ☆８冊目」で話題になっているのかというとRC WORLD７月号の記事や風間オートサービスのブログでの中でプリロードを掛けてしまうとスプリングが硬くなってしまい美味しい部分が使えないという内容で書かれているから。
ブログの方で誰かがコメントにてプリロードの件を突っ込んで書いてますが、どんなコメントが返されるのか少し楽しみだったり。

ただしストリートジャムワークススプリングのような不等長ピッチスプリングの場合はプリロードを掛けすぎると不等長部が先に潰れてしまい本来のスプリングの機能を果たさなくなってしまうので、その場合には風間オートサービスの全長式ダンパーキャップは便利なんじゃないかな？と思ってみたり。でもダンパーエンドを長いものに交換しても同じ効果が得られるんだけどね。

しかしホントダンパーって奥が深いねぇ。
今回「☆ラジコン雑誌を語るスレ☆８冊目」で色々コメント頂いた方々にここで改めて感謝します。

もしこの記事に間違いがあったらツッコミお願いします（；^ω^）

スワッピング。 

先日のSNSドリフトバトル終了後、○走くんにうちのスクドリコンバSPを試乗してもらったんですが、その時の回答が要約すると「動きが唐突でリアが安定せずアンダーになったりオーバーになったりする」との事。

 

(´ε｀；)ｳｰﾝ…確かに俺自身もそう思ってました。
スロットルのオイシイ部分をちゃんと使えてるときは良いんですが、少しでも外すとフラフラでリアが出過ぎたり逆にアンダーが出たりと素直な挙動には程遠い感じ。

 

プロポのTH-EXOPを-70程度にしている事もひとつの要因かと思うんですが、それ以前にダンパーのセッティングが駄目ダメなようで・・・この辺はもっともっと煮詰めて行く必要がありそうです。

 

逆に○走くんのOTA-R Ver.銀にも試乗させてもらったんですが、簡単に言えば「素直でスムーズ」。走り出してすぐ自分のスクドリコンバSPには無い安定感を覚え、それでいて扱い易くコントローラブル。パワー的には7.5Tのモーターなので控えめなんだけど、素直なシャーシの挙動のお陰でフロントの転がりが良く、必要以上にスロットルを開ける必要もなくて問題無し。

 

それ以上にスムーズさを覚える要因の一つに○走くんのOTA-R Ver.銀はカナリ静か。
恐らく○走ギアと呼ばれてるタミヤ製TA04用04モジュールの120Tスパーにタミヤ製のスチール製29Tピニオンを組み合わせているからかと思われます。
音も静かにガッツリカウンターを当てて走っていく様には感動を覚えるほど。
最近巷でもスチール製ピニオンギアが流行ってるとの事・・・ これは俺も真似しないと（ｗ

 

しばらく走らせた後、一度リアのスタビを外して以前の状態に戻してみようとバルクヘッドのスタビホルダーのネジを緩め、スタビをフリーにして走行してみました。
・・・こっちの方が走りやすいかな？リアのピーキーさが幾分マシになったかも。
そもそもスタビを取り付けた理由がシャーシの後端が路面と接触し削れてしまっていたのでロールしすぎと判断したからの事だったんですが、走らせてみたら根本的に車高が足りなかっただけなのかも？と思ってみたり。

 

そんなこんなでドリフトバトル終了後も色々収穫がありました。

これらの事を踏まえ、今後のセッティングに反映出来れば・・・。

ダンパーについて考えてみた。 

セッティングについての第３弾。
今回はダンパーについて。
ダンパーセッティングは奥が深く、俺も把握し切れてない部分もありますが、解る範囲で。

まずダンパーの構造について。
ダンパーは大きく分けてスプリングとダンパーシリンダーで構成されています。
ダンパーシリンダーは更にダンパーシリンダーとダンパーシャフトとピストン、それにボールエンド類に分けられます。
ここではピストンに注目したいとおもいます。
TRFスペシャルダンパーなど一般的なダンパーピストンには１つから３つの穴が空いています。
この穴の数や大きさによってはダンパーの減衰力は変わってきます。
同じダンパーオイルで比較した場合、穴の数が多い程、減衰力は低くなりピストンの上下の動きは軽くなります。反対に穴の数が少ない程、減衰力は高くなります。
ドリフトシーンにおいてダンパーピストンは３つ穴で固定し、ダンパーオイルで減衰力を調整するのが一般的ですが、手持ちのダンパーオイルでは思うような減衰力にならない場合、ダンパーピストンでも調整できると言う事を覚えておいて損はないでしょう。

また最近流行の「ゆっくり伸びるダンパー」はこのダンパーピストンに細工をしています。
ダンパーピストンの下側（ロッドエンド側）にダンパーピストンの外径より小さく、ダンパーピストンの穴を半分程度塞ぐシムを取り付ける事により、ワンウェイバルブの働きが生まれ、ダンパーが縮む際にはシムは穴を塞がず通常通りの減衰力を発生し、ダンパーが伸びる際にはシムが穴を塞ぎ通常より高い減衰力を生み出し、ゆっくり伸びるという訳。

ストリートジャム製ワークスダンパー。
※画像は研究会さんのブログよりお借りしました。

「ゆっくり伸びるダンパー」として市販されているストリートジャム製ワークスダンパーは人気商品で発売当初は品切れ続出でした。トラクションの掛かりが抜群でカウンタードリフトには理想的なダンパーなようです。が、従来のダンパーと比較すると挙動がまったりする感じもあるようで好みが分かれるとの話も。
＃実際に使用していないので何とも言えませんが・・・。

次はダンパーオイルやスプリングの固さの変化によるシャーシの挙動変化について。
ダンパーが柔らかくなればなるほど路面への追従が良くトラクションを伝えやすくなりますが、路面グリップに対し柔らかすぎる場合、腰が砕けるかのように挙動が乱れる事があります。
反対にダンパーが固くなればなるほど路面への追従が悪くトラクションも伝わりにくくなりますが、キャンバー角などによる影響によりトラクションが高い場合に意図的にトラクションを逃がしたい時等で効果を発揮するでしょう。
上記の事よりカウンタードリフト仕様のシャーシにおいてフロントダンパーが固く、リアダンパーが柔らかいセッティングが多い事が理解出来るかと。またシャーシの挙動に不満がある場合のダンパー調整の指針にもなるでしょう。

最後に車高調整時の注意点。
以前記事にした車高の件についての補足的な感じにもなりますが、ダンパーのスプリングシートを使って車高調整をする際、車高を上げる為にスプリングシートを締め込んでいる場合は注意が必要です。
スプリングシートでスプリングを締め付けて車高を上げている場合、締め付けすぎるとスプリングに初期荷重（プリロード）が掛かってしまい、本来のバネレートが得られない事があります。
以前コレで俺もセッティングに悩んでいた時期がありました。
最近RC-ARTさんより発売されたスプリング長２８ミリのハイパフォーマンススプリングは、ダンパーを柔らかくして車高が確保しにくい場合に装着すると良い仕事をしてくれるでしょうね。俺も注目しているスプリングです。



とりあえずここまで。
当たり前のような事まで書いてますが、初心者の方の参考になれば幸い。
ツッコミも大歓迎です（；^ω^）